긴급진단!
한국 자전거시장, 이대로 주저앉고 마는가

대체 어디부터 이야기를 꺼내야 할지 모르는 시국이다. 업계의 입장에서 볼 때 전반적인 시장상황, 유행과 소비자 반응, 정부정책, 공유자전거, 전기자전거 등등 어느 분야를 들여다봐도 한숨만 나온다. 2000년대 이후 꾸준한 성장세였던 자전거시장, 그 꾸준한 성장세가 2016년을 기점으로 급격하게 꺾이고 있다. 단 2년만에 바닥이 어딘지도 모를 정도로 곤두박질치고 있다. 대체 무엇이 문제이며 앞으로 어떻게 대처해야 하는 것일까. 우리나라 자전거시장이 직면한 문제점을 하나하나 짚어본다
 

시장은 현재
양대 자전거 기업의 수익 격감
자전거시장의 주춧돌이 흔들린다

자전거 양대산맥의 급격한 몰락… 무엇이 원인인가? 
우리나라 자전거시장을 선도하는 두 기업이라고 하면 삼천리자전거(이하 삼천리)와 알톤스포츠(이하 알톤)를 꼽는다. 1944년 설립된 삼천리는 우리나라의 자전거 시장과 문화를 선도해 온 역사와 전통의 브랜드다. 1994년 설립된 알톤은 업력은 짧지만 빠른 속도로 성장해 왔다. 두 업체 모두 자전거를 타지 않더라도 한국인이라면 잘 알고 있는 기업이다. 
두 회사는 2010년대 초부터 5년여 간 급성장한 자전거 붐을 기반으로 탄탄한 입지를 쌓아올리며 승승장구 해왔다. 하지만 문제는 2016년부터 본격화 되었다. 표에서도 볼 수 있듯이 영업이익이 심각한 수준으로 떨어지고 있는 것이다.  

알톤스포츠의 경우 2015년부터 마이너스였던 영업이익이 회복은커녕 더욱 큰 폭으로 하락하고 있다. 삼천리자전거 역시 상황은 크게 다르지 않다. 두 회사 매출의 주축은 주로 생활자전거인데, 표에서 확인할 수 있듯이 일반인들의 자전거 구매가 대폭 줄었음을 알 수 있다.
이는 비단 삼천리와 알톤만의 문제가 아니다. 해외브랜드를 국내에 공급하는 수입업체들도 울상이다. 수입업체 관계자는 “일반 생활자전거가 늘어나야 고급자전거 수요도 함께 증가한다. 생활자전거는 자전거시장의 상황을 가늠할 수 있는 척도인데, 삼천리와 알톤이 겪는 문제의 여파는 고급자전거 시장에도 그대로 전해진다.”고 말한다. 

“자전거요? 대중교통도 있고 따릉이도 있고 굳이…”
이렇게 생활자전거의 수요가 급감한 데는 여러 가지 이유가 있다. 먼저 언급할 것은 공공자전거의 등장이다. 두 회사의 영업이익이 급락하기 시작한 시기와 공유자전거가 등장한 시기는 서로 맞물린다. 서울 따릉이는 2016년 본격적으로 보급되었고 2018년에도 99억원의 예산이  책정되어 따릉이는 더욱 늘어날 전망이다. 

자전거를 타고 출퇴근한 적이 있느냐는 질문에 한 일반인은 “자전거요? 미세먼지도 심하고해서 대중교통이나 자가용을 타죠. 그래도 가끔 타러 나가면 주로 따릉이를 이용해요. 간편하고 어디에든 있으니까”라고 답했다. 

한 자전거 소매점주는 “자전거를 만진 지 20년만에 이런 적은 처음이다. 따릉이의 취지는 이해하지만, 생업으로 자전거를 다루는 사람에게 따릉이는 눈엣가시 같은 존재”라며 불편한 심기를 드러냈다. 따릉이의 보급으로 시민들의 편의는 높아졌을지 모르지만 자전거업계는 말초신경부터 고사하고 있다는 것이다. 완성차 판매는 물론 정비 수요마저 급감해 소매점마다 생존의 기로에 서서 아우성이다.  

우리나라의 공유자전거는 시민들에게 편리함을 제공한다는 미명하에 무분별하게 늘어나고 있다. 공유자전거를 늘려 자전거 저변 및 관련 인프라를 확대하겠다는 취지를 갖고 있다면 그 인프라 속에 자전거업계의 발전방안도 함께 들어있어야 한다. 인프라는 확대되었는데 기반 산업이 모조리 망가져 버린다면 무슨 소용이 있겠는가. 

재차 강조하지만 따릉이와 같은 공유자전거는 세계적인 트렌드이고 시민을 위한, 공익을 우선하는 이로운 사업이라는 데는 이견이 없다. 하지만 공공자전거는 좋은 명분에도 불구하고 초기에 엄청난 투자비가 들어가며 유지관리에도 지속적으로 예산이 투입되어야 한다. 겨울과 장마철 같은 비수기에는 개점휴업 상태로 방치되어 일반인들에게는 자전거에 대한 기본적인 인식 자체를 떨어뜨리기도 한다. ‘자전거는 사는 것이 아니라 빌려 타는 것’이라는 잘못된 신호도 줄 수 있다. 자전거의 가치와 소중함을 모르는데 자전거가 팔릴 턱이 없다.  

공공자전거의 확대로 인해 지금껏 자전거업계가 쌓아올린 금자탑이 바닥부터 흔들리고 있다. 우리나라 자전거업계 양대산맥인 삼천리와 알톤의 영업이익이 심각한 수준으로 급감하고 있다. 생활자전거를 주축으로 하는 두 기업이 본격적으로 시작된 공유자전거 시대를 맞아 불과 2년만에 대위기를 맞고 있는 것이다.

미세먼지, 이제는 일상이 되어버린 재난
기자가 유년기를 보낸 90년대, 환경문제로 다뤄지던 내용은 주로 ‘산성비’, ‘황사’ 등이었다. 그나마도 봄철 한때에 그치던 것들이 이제는 미세먼지, 초미세먼지로 진화해 사계절을 가리지 않고 우리의 호흡기를 괴롭힌다. 정부나 지자체는 수시로 긴급문자를 발송하고, 방송을 비롯해 모든 언론매체는 호들갑을 떨며 외출자제를 반복한다. 
자전거 라이딩을 하면 전신이 외부에 노출된다. 그나마 풀페이스 헬멧을 착용하는 오토바이보다 미세먼지에 취약하다. 실제로 동호인들조차 미세먼지로 자전거 취미에서 이탈하는 이가 많은데 생활자전거는 더 볼 것도 없다.
미세먼지의 원인은 명확하다. 국내에서 발생한 미세먼지도 일부 있겠지만 대다수는 중국발이라는 데 동의할 것이다. 정부는 이러한 현실을 애써 외면하려 듯 보인다. 서울시는 얼마 전 있었던 자동차 2부제 시행으로 여론과 민심의 질타를 받은 바도 있다. 근본적인 원인을 알고도 중국에 목소리를 제대로 내지 못하는 정부의 무능함에 비명이 절로 나올 지경이다. 심지어 중국정부는 미세먼지가 심각한 시안(西安)에 ‘추마이타’라는 공기청정타워를 세우는 등 노력을 기울이고 있는데 반해 우리 정부는 국내 미세먼지만 잡겠다고 호들갑이니, 그 누가 발암물질로 가득한 공기 중에서 자전거를 타겠는가.
우리나라는 최근 도심에도 자전거도로를 활발히 늘리고 있다. 자전거 이용을 장려해 환경오염을 개선하고 교통체증을 완화하겠다는 여러 가지 이유가 있을 것이다. ‘자전거를 타서 미세먼지를 줄이자’는 의도도 다분히 보인다. 이런 식으로 접근해서는 절대 안 된다. ‘자전거를 타게 미세먼지를 줄여라’고 표현해야 올바르다.

공유자전거, 그 명과 암
중국발 공유자전거의 쓰나미가 온다
처치곤란해진 공유자전거

공유자전거가 바꾼 생태계 
서울 따릉이, 대전 타슈, 창원 누비자… 이미 활성화 된 우리나라의 공유자전거들이다. 이들은 모두 지자체에서 운영하는 공유자전거로, 거리에서 흔하게 볼 수 있다. 공유자전거는 앞서 말했듯이 자전거 저변을 확대하고 인프라를 확대해 장기적으로는 자전거업계에도 이로울 수 있다. 

하지만 문제는 그 과도기에서 산업이 버틸 수 있는 여력이 부족하다는 점이다. 자전거산업은 꾸준히 성장해왔지만 국내 토종 브랜드들은 내수에만 치우쳐 국내시장 의존도가 매우 높다. 이런 상황에서 공유자전거가 난입함에 따라 중간에 도태되는 기업이나 소매점이 발생할 우려가 크다. 게다가 중앙정부나 지방정부의 정책은 이를 전혀 고려하고 있지 않다. 지자체에서 운영하는 자전거 수리점, 자전거 대여소 등은 자전거를 생업으로 하는 이들의 골만 깊어지게 할 뿐이다. 그런데 ‘공유자전거 대란’은 여기서 끝이 아니다. 

모바이크, 오포, 오바이크 줄줄이 한국 상륙
이러한 와중에 중국에서 민간 공유자전거로 돌풍을 일으킨 모바이크, 오포, 오바이크 등이 국내에서 본격적으로 서비스를 시작했다. 기존 국내의 공유자전거 규모는 4만대. 여기에 중국 공유자전거까지 가세하면서 올 연말까지 공유자전거는 10만대로 늘어날 전망이다. 

10만대의 공유자전거가 전국의 길거리에 널려있는 모습은 쉽게 상상이 안 된다. 특히나 우리나라의 도심은 자전거를 탈 여건이 되지 않는 편인데, 공유자전거가 무분별하게 난립하면 도로상황은 악화만 될 뿐이다. 물론 이런 문제도 자전거가 대중교통수단으로 자리 잡는 과도기에 발생하는 진통으로 생각하는 시선도 있지만 그러기엔 그 속도가 지나치게 빠르다. 집을 지어야 가구를 넣지, 가구를 사놓고 집을 짓는다면 그 누가 말리지 않겠는가. 

게다가 지금 진출한 업체들의 안방 상황 역시 걱정거리다. 사진에 보이듯이 자전거 대국인 중국에서도 무분별하게 찍어낸 자전거가 처치 곤란한 현실에 놓여있다. 그나마 중국은 모든 도로에 자전거가 다니기 용이한 편이지만, 우리나라는 자전거를 보관할 곳도, 다닐 곳도 마땅치 않다. 거대자본을 뒤에 업은 중국의 민간 공유자전거가 우리나라에서 활성화 되려면 먼저 지자체에서 운영하는 공유자전거를 중심으로 인프라를 확실히 다져놓은 뒤에 들어오는 것이 올바른 수순이라고 판단되지만 수원과 같이 지자체가 중국 공유자전거와 손을 잡은 곳도 있고, 법적으로도 막을 방법이 없는 것이 현실이다.  

공유자전거는 어쩔 수 없는 세계적 추세
많은 부작용에도 불구하고 공유자전거는 거부할 수 없는 시대의 흐름이 되고 있다. 이미 전세계 곳곳에서 활용되고 있고 텐센트, 폭스콘 등 거대 기업에서도 투자를 마다 않는다. 그만큼 될 사업이라는 평가다.
우리나라 역시 시간이 얼마가 걸리든 공유자전거가 생활의 한 단면으로 자리 잡을 것이다. 향후 생활자전거 전체를 공유자전거가 대변하는 시기가 올지도 모른다. 기자의 우려대로 크든 작든 공유자전거의 영향으로 자전거업계의 기반이 흔들리는 것도 사실이지만, 오히려 이런 때에 업체들은 신성장동력을 구축하는데 힘쓰며 다가올 다른 미래를 준비해야 한다. 공유자전거라는 세계적인 트렌드에 맞서 새로운 활로를 모색할 것이냐, 이대로 도태될 것이냐는 앞으로의 선택에 달렸다.

새로운 희망 전기자전거, 뚜껑을 열어보니…
전기자전거의 현실… 왜 우리만?

규제도 풀렸는데… 아직 시기상조?    
3월 22일 전기자전거의 자전거도로 진입이 허용된 지 한달이 흘렀다. 기존에 전기자전거는 ‘원동기’로 분류되어 면허가 필요했고 자전거도로 진입도 불가능했지만 이제는 엄연한 자전거로 인정받아 그럴 필요가 없어졌다. 그래서 업계에서는 법안이 시행되는 올해 3월을 전기자전거 활성화의 분수령으로 기대했다. 심각하게 침체된 자전거시장을 부흥시킬 새로운 활로는 전기자전거뿐이기 때문이다. 

실제로 2016년부터 우리나라뿐 아니라 전세계적으로 자전거 판매가 줄면서 자전거시장 위기론이 대두됐지만 유럽, 중국, 일본 등은 전기자전거가 선전하면서 일반자전거의 감소분을 보완해 주었다. 이들 나라는 전기자전거의 매출이 전체의 20~30%에 달하지만 우리나라는 아직 2~3%에 불과하다. 그만큼 성장 가능성이 높다고도 볼 수 있어서 업계는 법 시행에 큰 기대를 걸어왔다.   

하지만 막상 3월 법안 시행 후 기대했던 만큼 전기자전거의 매출이 늘어나지는 않았다. 전기자전거는 국내에서 이제 막 태동기인 만큼 꾸준히 매출이 상승하고는 있었지만 법안시행으로 기대했던 ‘급증’은 아니었다. 결과만 본다면 전기자전거가 그동안 팔리지 않았던 이유가 비단 법안과 규제 때문만이 아니었다는 판단을 내릴 수도 있다.

“전기자전거, 너무 비싸요”
전기자전거가 잘 팔리지 않는 이유는 앞서 설명한 미세먼지와 공유자전거, 규제 등의 원인도 있지만 100만원을 훌쩍 넘어버리는 높은 가격에 있다고도 볼 수 있다. 전기자전거의 주된 수요층은 동호인보다는 일반인들이다. 자전거를 잘 이해하고 있는 사람이라면 전기자전거 가격에 대해 큰 의구심을 품지 않는다. 하지만 생활자전거를 주로 접하는 일반인들에게 아직도 자전거는 신문을 구독하면 한 대 주거나, 핸드폰을 개통하면 한 대 준다는 인식이 다수다. 실제로 현재 한국시장에서 전기자전거가 활성화 되려면 이런 일반인들 위주의 생활용 수요가 늘어나야 하는데 이들에게 100만원은 여전히 부담스럽기만 하다. 

그래서 준비했다, 100만원 미만의 전기자전거  
업계에서도 이를 잘 알고 있다. 그 심리적 마지노선인 100만원을 넘기지 않기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 그래서 최근 출시되는 전기자전거 중 100만원이 넘지 않는 제품도 여럿 있다. 주로 80만원대의 제품들인데 이런 제품들이 최근 좋은 반응을 얻고 있다고 한다. 

특히 삼천리 ‘팬텀제로’, 알톤 ‘니모폴드’, 오디바이크에서 판매하는 ‘e까미노 볼트’ 등 100만원 미만의 전기자전거는 브랜드 파워를 앞세워 소비자들의 반응이 좋아 앞으로를 기대해 볼 수 있겠다.
이런 제품들의 특징은 과도한 스펙을 과감히 쳐낸 데서 발견할 수 있다. 기존 배터리 용량을 반토막내고 무게와 가격을 가볍게 한 것이 주효했다. 종전의 전기자전거는 한번 충전하면 80㎞는 달려야한다는 고정관념에 사로잡혔다는 느낌이 들 정도로 주행거리에 주안점을 뒀다. 그 때문에 지나치게 무겁고, 거대하며, 못생긴데다 비싸기까지 한 전기자전거를 시장에서 원하지 않는다는 사실을 위 제품들을 통해 발견하게 된 것이다. 그렇게 다이어트를 한 전기자전거도 30~40㎞는 쉽게 달린다. 업계는 이렇게 합리적인 제품들을 우선해 소비자들의 인식을 전환하고 전기자전거 시장의 파이를 키워간다는 방침이다. 

전기자전거, 인증문제도 발목 잡는다
전기자전거를 국내에 수입 유통하는 업체들의 불만도 거세다. 전기자전거를 국내에 유통하기 위해서는 인증절차를 밟아야 하는데 비용도 비용일뿐더러 한번 인증을 신청하면 인증기관에서 차일피일 인증을 미루는 것. 그렇게 인증을 제대로 받는데 까지만 최대 6개월이 걸린적도 있다고 한다. 판매해야할 제품이 인증문제에 걸려 최대 6개월이나 묶여있으면 업체의 입장에서는 한해 계획이 모두 물거품이 된다. 한 전기자전거 업체 관계자는 “인증을 받지못해 최초 3월에 출시하려고 했던 제품을 6월에서야 출시하게 되었다. 그로인해 예약구매를 신청한 고객들에게 엄청난 클레임으로 물질적, 시간적 손해를 감수해야 했다.”며 탄식했다.

정부정책, 자전거활성화에 도움될까
종로를 시작으로 서울도심 자전거도로 활성화

자전거로 종로부터 강남까지    
우리나라는 과거 4대강사업을 시발로 자전거 친화적인 환경을 구축하는데 힘써왔지만 10년이 지난 지금 자전거 관련 정책은 미완성으로 남아있다. 전국에 4대강을 중심으로 한 자전거도로는 전세계에서 유래를 찾아볼 수 없을 정도로 잘 구비되어 있지만, 이는 레저용도 중심이라 일상생활에서 자전거이용을 활성화 한다는 것과는 거리가 있었다.
하지만 근래 들어 서울시를 중심으로 다시금 자전거 관련 정책을 쏟아내고 있다. 자전거 이용 활성화라는 뚜렷한 목표는 자전거인들의 환영을 받고 있다. 특히 4월 초 종로 자전거도로가 개통된 것은 자전거이용을 장려하겠다는 뚜렷한 목적을 관철시킨 것으로 해석돼 업계와 동호인 사이에서도 긍정적인 반응이다.

운전자는 분통, “전형적인 탁상공론”
하지만 이를 두고 전형적인 탁상행정이라는 비판여론도 만만치 않다. 특히나 자동차 운전자들에게서 그런 반응을 쉽게 발견할 수 있다. 한 운전자는 “안 그래도 시종일관 막히는 구간에 자전거도로랍시고 차선 한개를 내줬으니 이제 당분간 종로에서 자동차는 옴짝달싹 하지도 못할 것”이라며 분통을 터뜨렸다. 그렇다고 자전거를 타는 사람들 역시 마냥 좋기만 한 것이 아니다. 종로자전거 전용차로는 폭이 90~150㎝로 너무 좁은데다 들쭉날쭉하다. 또 수시로 오토바이와 주정차 차량이 난입해 전용차로를 달려도 의미가 없다는 의견이 많다.

전문가들의 견해는 종로 자전거도로 개통으로 당분간은 혼잡과 혼란이 이어질 것이라는 평이 지배적이다. 하지만 이는 정책이 자리잡아가는 과정의 성장통으로 인식하는 것이 바람직하다는 의견도 다수 있다.

타는 사람도 적은데 규제부터?
정부도 각종 자전거 관련 제도를 도입하고 있다. 주요내용은 헬멧 착용 의무화, 음주운전 단속 등, 가장 기본이지만 그간 지켜지지 않던 내용들이다. 안전사고를 예방하고 올바른 자전거문화 확립을 위해 꼭 필요하지만 해외 사례를 보면 헬멧 착용을 의무화 하고 단속을 시작하자마자 자전거 이용이 급감했다는 연구가 있다. 우리나라는 특히 안전에 둔감하기 때문에 헬멧 착용을 서둘러 강제한다면 오히려 자전거 이용을 방해하는 요소가 될 수도 있다. 대부분의 선진국에서도 헬멧 착용을 의무화하지 않고 권고사항으로 캠페인에 그치는 것도 그런 이유 때문이다.  

자전거 제한속도? 권고속도? 
현재 전국의 자전거도로에서는 20㎞라고 쓰여진 제한속도 표지판을 쉽게 발견할 수 있다. 그런데 3월부터 시행되는 전기자전거 관련 법안에 따르면 전기자전거의 최고속도를 25㎞로 정해놓았다. 자전거도로의 제한속도 표지판은 아무리 권고속도라지만 시민들의 혼란을 가중시키고 있어 문제가 된다. 

덴마크 코펜하겐, 이제는 차보다 자전거가 더 많아 
덴마크 코펜하겐은 자전거 운송부담률이 40%에 이른다. 게다가 지속적으로 증가세에 있다. 2016년 기준으로 코펜하겐의 자전거운행대수는 26만5700대, 자동차는 25만2600대로 자전거 통행량이 처음으로 차량을 앞질렀다. 덴마크 정부는 이러한 결과를 토대로 더더욱 자전거 활성화에 박차를 가해 4185억원의 예산을 추가로 투자한다. 코펜하겐은 이미 350㎞에 달하는 자전거도로가 구비되어 있어 이미 자전거천국으로 불리는데 거기에 또 투자를 한다니 한국의 열악한 자전거 인프라에 익숙한 우리의 눈에는 의아할 뿐이다. 

코펜하겐은 1970년대에 이미 차가 34만대 다닐 때 자전거가 10만대 다니는 등 운송부담률이 20%를 넘어가는 도시였다. 그런 비율이 꾸준히 유지되다가 2000년대 들어 차량 32만대, 자전거 17만대로 비율을 높여가더니 현재에 이르게 된 것이다. 이는 코펜하겐 시 정부에서 자전거를 핵심교통수단으로 지목하고 꾸준히 투자해 온 결과다.

자전거, 생태계 변화에 따른 다양한 노력이 필요하다
우리나라에서 자전거는 천둥벌거숭이 취급을 받기 일쑤다. 차도로 다니기도, 인도로 다니기도 힘든 이곳에서 자전거가 대중교통수단으로 발전하기는 아직도 갈길이 멀다. 취재를 하면서 한국 자전거 업계가 처한 현실을 직시하고 새로운 활로와 돌파구를 찾을 수 있을지 의문이 들었다. 기자 나름의 의견도 제시하고 여러 전문가의 의견도 들어봤지만 아직 뚜렷한 해답은 오리무중이다. 

다행인 것은 중앙과 지방 정부의 자전거를 바라보는 시선이 많이 달라졌다는 것, 그로 인해 자전거 친화적인 환경 구축을 위해 많은 노력을 기울이고 있다는 점이다. 하지만 아무리 좋은 의도라고 해도 공유자전거와 무상수리센터 등에서 보듯 자전거산업에 부정적인 여파를 낳는 정책을 시행할 때는 고사 직전에 있는 자전거 업계에도 촉각을 기울여야 한다.