울테그라 신형모델이 출시된 이후 각 제조사들은 속속 신형 울테그라를 장착한 모델을 선보이고 있다. 메리다의 스컬트라 라인업에서 ‘5000’ 네이밍은 울테그라급 구동계를 장착한 모델을 지칭하는 이름이다. 

신형 울테그라, 새 옷 입은 스컬트라  
신형 스컬트라 역시 6800번대에서 8000번대로 이름을 바꾼 울테그라를 장착해 선보인다. 6800번대에도 역시 그랬지만 이번 신형 울테그라는 그 이름값을 톡톡히 해낸다. 제동이면 제동, 변속이면 변속, 페달링 감각까지 부드럽게 잡아낸 울테그라는 전작에 비해 무게는 대동소이 하지만 스컬트라 프레임의 매력을 끌어내기에는 최적의 선택이다.

SPECIFICATION 제원
 프레임 스컬트라 CF2 (PF86)
 포크 스컬트라 카본 프로
 앞 디레일러 시마노 울테그라 DF
 뒤 디레일러 시마노 울테그라 RD-R8000 SS
 변속레버 시마노 울테그라
 크랭크 시마노 울테그라 50-34T
 카세트 시마노 CS-5800 11-28
 체인 KMC X11-1
 브레이크 시마노 울테그라 BR-R8000
 핸들바 메리다 엑스퍼트 컴팩트 로드 31.8
 시트포스트 메리다 카본 콤프 SB15 27.2
 안장 메리다 스포츠
 휠세트 시마노 RS11
 타이어 컨티넨탈 그랜드 스포츠 레이스 25 fold
 사이즈 XXS(44), XS(47), S(50), SM(52), ML(54), L(56)
 색상 펄화이트(블랙/블루/실버 조합)
 가격 235만원

스컬트라, 이젠 경량만이 아니다
스컬트라를 떠올릴 때 많은 라이더는 경량이라는 단어를 떠올리기 마련이다. 세계에서 가장 가벼운 자전거를 만들어 낸(4KG 대) 이력이 있는 스컬트라. 스컬트라 5000 역시 그 DNA를 충분히 물려받아 가벼운 무게를 자랑한다. 하지만 중요한 것은 그뿐이 아니다. 

이 욕심만은 녀석은 경량에 만족하지 못하고 에어로 프레임에서나 볼법한 캄테일 튜빙을 군데군데 흉내 내 평지까지 정복하려 든다. 메리다는 이 캄테일 튜빙을 ‘NACA 패스트백’ 이라고 소개한다. 다운튜브, 시트튜브, 시트스테이에 적용된 이 형태는 기본 강성은 유지하면서 공기역학적 성능을 끌어낸 튜빙 시스템이다.

스컬트라 5000의 프레임은 메리다 카본 CF2 등급의 프레임으로 최상위인 CF4와는 다르게 좀 더 편안함을 추구한 모델이다. 운행시 진동을 감소시켜 라이더의 피로를 줄이는 한편, 적당한 강성도 있어 업힐이나 스프린트를 할 때 꾸준한 퍼포먼스를 보여준다.

성적으로 증명된 스컬트라
스컬트라와 리액토, 메리다를 대표하는 이 두 모델은 현재 월드투어팀인 바레인 메리다 팀에서 운용중이다. 바레인 메리다 팀은 올해 지로 디 이탈리아에서 빈센초 니발리를 종합 3위에 올렸으며 이는 스컬트라의 성능을 더욱 입증시키는 계기가 되었다. 

Test Rider Review
“안정적이고 균형 잡힌 주행능력”

기존에 타던 로드바이크는 포커스 이자르코 맥스 모델로, 어찌 보면 스컬트라와 맥락을 같이 하는 자전거라는 생각에 처음엔 ‘뭐 특별할거 있겠어?’하며 별다른 감흥 없이 시승에 임했다. 하지만 하오고개 초입부터 정상까지 오르면서 생각이 뒤바뀌었다. 

초반부터 시작되는 업힐에서부터 강한 댄싱을 시도했는데 파워가 높은 편인 본인의 토크를 그대로 주행으로 전달해주는 느낌이었다. 전체적인 가벼움도 그에 한몫 했다. 조금 시간이 지나 파워를 줄이고 케이던스 주행으로 업힐을 했을 때는 그 편안함에 놀랐다. 특히 안장이 의외로 편해 인상 깊었다. 

다운힐에서는 힘전달, 속도보다는 안정감과 조향능력에 따른 민첩성을 중시하는 편인데, 스컬트라는 다운힐에서 불안감을 야기하는 부분이 거의 없었다. 다운힐의 처음부터 끝까지 안정적이라는 단어가 머릿속에 지배적으로 떠올랐고, 잦은 헤어핀에서 감속과 가속을 반복하며 조향을 일부러 무리해서 해보기도 했지만 이렇다 할 문제는 느껴지지 않았다. 주행능력에서는 10점 만점에 9점을 주고 싶다. 

하지만 휠세트는 엔트리급 RS11이 장착되어 중·고급자에게는 불만을 야기할 수 있겠다는 생각이 들었다. 가격을 생각하면 당연한 구성이지만 스컬트라의 매력을 바닥까지 느끼고 싶다면 약간의 업그레이드가 필요할 수도 있다. 다운튜브로 들어가는 변속 케이블 라인을 굉장히 깔끔히 설계한 것에는 칭찬을 주고 싶다. 하지만 탑튜브를 관통하는 리어브레이크 홀에 별도의 유닛 없이 바로 카본프레임으로 삽입되는 것은 미캐닉 입장에서 다소 아쉽다.