최근에 듀라에이스 12단 신형이 출시됐죠 울테그라도 동시에 출시된 상황인데, 아직 물량이 많이 풀리지 않아서 실물을 구경하기도 어려운 상태입니다. 하지만 많은 유튜버들께서 이미 시승도 진행하시기도 했고, 대략의 기능같은 부분도 많이 설명해놓으신 상태라 많은 분들이 그런 정보는 벌써 접해보셨을 것 같은데요. 대부분 영상이 완성차 상태로 리뷰가 진행된 상태같아요.

그래서 오늘 저는 각 파츠별로 외관을 세세하게 살펴보는 시간을 가져보도록 하겠습니다. 듀라에이스와 울테그라 12단 모두 살펴볼 예정이니 꼼꼼히 살펴보시면 업그레이드에 도움이 되시지 않을까 싶어요.

먼저 패키지가 아주 고급스럽죠, 벌크포장이 아닌 그룹셋 패키지인데요, 먼저 박스를 개봉해 보면, 아주 고급스럽게 포장된 모습이 보입니다. 먼저 각 파츠별로 워런티 카드가 들어있는 브로셔가 있고 두터운 트레싱지로 덮혀있습니다.

본격적으로 제품을 보면 레버와 브레이크 및 케이블이 좌우로 한세트, 가운데는 앞 뒤 드레일러, 스프라켓이 놓여져 있네요. 맨 우측의 박스에는 배터리와 케이블, 블리딩 블록 등 소부품이 들어있습니다. 근데 어댑터는 별도로 없네요. 그냥 아무데나 꽂아서 충전해야되는 건가... 크랭크는 별도의 박스에 준비되어 있습니다. 아무래도 부피가 있다보니까요. 

이제 하나하나 차례대로 자세히 보실텐데 

그전에 시마노 신형 듀라에이스 Di2에서 반무선이라는 재밌는 형태로 제품을 발표했는데, 신형의 변속 프로세스를 보면, 완전무선 방식으로 변한 레버에서 인풋된 신호를 뒷드레일러가 받아서 앞드레일러와 통신하는 스타일입니다. 변속에 있어서 레버는 완전무선, 뒷드레일러와 배터리, 앞드레일러는 서로 유선으로 연결된 반무선 타입인거죠. 레버는 유선연결 옵션도 가능하다고 하는데... 시마노의 조심성이 돋보이는 부분이긴 하지만 굳이 그럴 필요가 있나 싶구요, 뭐 레버에는 브레이크 케이블만 연결하면 되겠네요.

레버가 완전무선이 되면서 중요한건 정션이 사라진 건데요, 정션을 통해서 신호를 주고받기도 하고 배터리도 충전하고 했었는데, 이제는 그 정션이 사라지고 그 역할을 뒷드레일러가 담당하게 되었습니다. 정비 좀 해보셨다면 아시겠지만 정션이 진짜 짜증났었는데 아주 환영할만한 일입니다.

먼저 레버인데, 이번 듀라에이스 레버가 호불호가 많았죠~ 하지만 아시죠? 어차피 신형은 좀만 지나면 다 예뻐보이는거... 사실 저는 지금도 이거 참 예뻐보입니다. 레버 전면의 디자인은 7900 9000 9100등의 지난 시리즈들과 상당히 다른 디자인을 취하고 있는데요. 레버 전면의 브레이크레버 힌지의 사이가 전작 Di2들 처럼 정면에서 노출되는 것이 아니라 위쪽 덮개가 살짝 가려주는 것을 확인할 수 있어요. 뭐 아무래도 외부 이물질 유입을 막으면서 에어로효과를 노렸겠지만, 그 효과는 미미할거같네요. 손으로 잡다보니까 그립감은 향상된게 확실하긴 하더라구요, 이번 신형은 기계식 변속모델은 출시예정이 없다고 해요, 그래서 Di2가 주력이 될텐데... 일단 시프트 버튼이 전작보다는 위아래로 좀 길어진 모습입니다. 특히나 다운버튼이 레버 아래쪽까지 길게 이어지면서 업시프트 버튼을 덮고있네요.

길어진만큼 다양한 포지션에서 변속이 좀 더 용이할 것으로 보입니다. 전작들보다는 클릭감이 조금 더 묵직해진 느낌이구요. 또 후드 위쪽에는 히든버튼이 내장되어 있는것도 여전하구요. 히든버튼은 가민이나 와후같이 사이클링컴퓨터에 연동해서도 사용이 가능한 버튼이라 활용도가 높습니다. 후드를 벗겨보면 배터리가 하나 들어가는데요, 레버 신호를 뒷드에 전달하기 위한 용도겠죠? 코인배터리인데 한번 들어가면 2년좀 안되게 쓴다고 하구요. 후드 아래쪽을 열면 케이블 연결부가 보이구요 클램프는 티타늄이라고 써 있네요. 지금 영상에는 잘 안보이지만 위쪽으로 블리딩 포트도 마련되어 있습니다. 블리딩은 전작과 동일하게 진행하시면 될 거 같아요.

마지막으로 림브레이크용이 같이 나오긴 나왔어요. 여전히 케이블로 구동하는 전통적인 방식인데 디자인이 전혀 신형같지 않죠? 9100이랑 거의 흡사하네요 아무래도 레버를 당겨서 케이블을 당기는 전통적인 지렛대 방식이다 보니까 제동할 때 마다 케이블헤드가 물리는 부분이 앞으로 나올 수밖에 없을텐데요 이번 신형에서 메인인 유압 모델을 보면 그 디자인을 유지하면서 기계식 메커니즘을 적용하는게 절대절대 불가능하게 생겼네요. 그래서 이런 병크를 감행한 듯 합니다. 뭐 림브레이크 선호하는 분들 입장에서는 복장터지는 일이긴 하네요.

다음은 드(디레일러)! 앞드뒷드인데 먼저 뒷드보시죠. 스램 AXS의 통신주체는 뒷드인거 알고 계신가요? 이번 새로운 듀라도 정션이 뒷드에 통합되면서 통신주체는 뒷드가 되었습니다. 앞서 말씀드렸다시피요. 무선으로 설치된 레버에서 이 뒷드에 신호를 쏴주면 뒷드가 움직이거나 유선으로 연결된 앞드를 조작하는 방식이죠 이번에는 반무선으로 변경됐음에도 변속속도가 앞은 45%, 뒤는 58%각각 향상됐다고 해요 그래서 앞드는 변속에 걸리는 시간이 0.19초, 뒷드는 0.07초라고 하는데, Di2는 원래도 변속이 빨랐는데 더 빨라진거죠. 정션이 통합된 만큼 뒷드에는 충전포트가 마련되어 있습니다. 그 안쪽으로는 LED, 바깥쪽으로는 물리버튼이 하나 마련되어 있네요 이제는 스프라켓 교체할 때마다 롱케이지 숏케이지 구분이 없이 하나의 큰 케이지로 장착된 것도 편리해진 거겠죠. 스프라켓 교체할때마다 롱케이지 숏케이지 구하러 장터 뒤지던 기억 있으시다면 아실거에요.

앞드는 전작이랑 비교했을 때 크기가 작아진게 눈에 확 띄죠? 엄청 작아졌어요. 별로 설명할게 없긴하네요. 변속속도가 빨라졌고... 사실 한 번 세팅 잘해놓으면 전동변속기에서 다시 만질일이 잘 없는게 앞드라서요. 일단 작아졌으니 무게도 경량이 됐고 에어로 효과도 미미하게 상승하지 않을까 싶네요.

스프라켓, 사실 우리가 이거 한 장 더 써보려고 12단에 목말랐던거 아닙니까. 12장인건 잠깐 미루고, 먼저 하이퍼글라이드라고 시마노에서 미는 카세트 기술이 있어요 원래 변속할때는 페달링 토크를 살짝 줄이고 하는게 좋잖아요? 근데 그냥 페달 이빠이 밟으면서 변속해도 칼변속 시켜준다 하는게 하이퍼글라이드에요. 하지만 저는 체감이 잘 안되더라구요 12단 되면서 중요한 건 기존 11단 허브바디에 이 12단 스프라켓을 쓸 수 있다는 거겠죠? 그거 안되면 버려질 휠셋이 대체 몇이나 될까요? 다행스럽게도 시마노는 그런걸 캐치를 잘했어요. 그렇게 하나의 휠셋으로 11단 12단 혼용이 가능하구요 사실 이번에 출시 직전까지는 가장 작은 코그가 10T로 나와서 기어비를 높일거다 이런 루머들이 돌았는데요 결국 가장 작은 코그는 11T로 전작들과 동일하게 유지됩니다. 대신 스탠다드 크랭크가 좀 커졌죠 그건 이따 다시 보여드리구요, 규격은 11-30T, 11-34T가 있는데 34T 면 동호인 수준에서 아주아주 편하게 탈 수 있구요 뭐 다시말해 넓은 코스 커버리지를 지녔다고 할 수 있는 거죠 이 34T가 생기면서 컴팩트 크랭크의 34T를 쓴다면 1:1기어비를 사용할 수 있게 된 겁니다.

다음은 크랭크입니다 사진상으론 디자인이 참 아쉽기도 했는데 지금 실물영접하고 보니 역시 그냥 이뻐보이네요. 여전히 4개의 스파이더 암을 채택하고 있구요, 크랭크 암이 오목한게 묘하게 특이하구요. 아무래도 속이 빈 할로우텍 기술을 쓰면서 무게도 줄이거나 최소한 유지는 해야될거고... 그런 이유로 보입니다. 종종 시마노는 왜 카본 크랭크 안쓰냐 하는 분들이 계시긴 한데, 시마노는 이게 최선이라고 이야기하는 거 같아요. 조심스럽고 신중한 시마노 특성상 카본이 조금이라도 하자의 여지가 있으면 피하는 거 같습니다.

이번에 특이한건 아무래도 스탠다드 크랭크가 더 커진거겠죠? 스프라켓이 10T가 없으니까 고속 트레인이 조금 모자라지 않겠냐 했는데, 그걸 크랭크를 키우면서 대응하는 모습입니다. 그래서 스탠다드는 54-40T의 아주 무시무시한 스펙을 지니게 됐구요, 미드컴팩은 52-36T, 컴팩은 50-34T로 전작과 동일합니다.

마지막으로 브레이크 캘리퍼를 볼게요 캘리퍼는 앞뒤 동일한 디자인으로 바꿔서 사용해도 상관은 없어요 저 아래 어댑터가 붙은게 앞 안 붙은게 뒤에요 케이블 길이만 잘 조정하시면 앞뒤 바꿔도 상관없구요. 이번에 브레이크도 좀 많이 신경쓴 느낌인데 일단 중요한게 패드 사이의 간격이 넓어졌다는 거에요. 디스크 타시는 분들은 그 소음 때문에 스트레스 많이 받으시는데, 그 간격이 넓어졌으니까 아무래도 로터 간섭이 덜하겠죠.

또 중요한게 MTB타시던 분들은 아실텐데 시마노 브레이크에는 서보웨이브라는 기술이 있어요. 브레이크 잡을 때, 브레이크레버를 당길수록 민감도가 둔해진다고 해야되나, 레버가 움직이기 막 시작할때는 패드가 빠르게 반응하고, 그 이후부터는 반응이 느려져서 좀 더 세밀하게 컨트롤 할 수 있다는 게 장점이었는데요, 그러니까 한마디로 브레이크를 어느정도 잡은 상태로도 제동 강도를 컨트롤할수 있다는 거죠. 그게 이번 듀라 신형에도 적용이 되었습니다. 전체적으로 소음은 줄이고 제동시 마이크로 컨트롤이 가능해졌다고 요약할 수 있겠네요. 또 블리딩도 쪼끔 편해졌는데요 원래 나사를 열면 바로 오일 주입구가 있었는데, 이제는 오일주입구 따로, 주입구 개폐 나사가 따로 자리를 잡아서 더 깔끔하게 작업할 수 있겠습니다. 딱히 미캐닉 아니시면 신경 쓸 필요는 없는 부분이긴 해요.

네 여러분 어떻게 보셨나요? 상당히 뒷북이라서 민망하기도 한데, 이렇게 파츠를 하나하나 뜯어보니까 여러 가지 생각이 드네요 지금 출시된 반무선 형태의 듀라에이스를 보니 반무선이라는 다소 애매할 수 있는 형태에서 보여줄 수 있는 최적의 형태와 기능을 담았다는 생각이 드네요 물론 스램이 갖고있는 완전무선의 특허가 걸림돌이었던 이유도 있겠지만 그 틈을 아주 효과적으로 잘 파고든 것 같아요 변속속도의 변화, 충전방식이나 배터리 수납, 정션의 삭제 등 여러 가지 변화가 있었는데 어떤 면은 좋기도 하지만 어떤면은 여전히 불만스럽다는 등 갑론을박이 이어지는 상황이네요. 앞으로가 기대되는 시마노 듀라에이스 리뷰, 여기서 마치겠습니다.